Cyklandet växer i Stockholm och Göteborg - men Malmö och Köpenhamn cyklar fortfarande tre gånger så mycket

När resvaneundersökningarna frågar vilket färdmedel folk faktiskt använder ger de fyra storstäderna två olika bilder av Norden.

Malmö toppar med 27 procent av alla resor på cykel (2023) ^[3]. Köpenhamnsregionen ligger på 25 procent (2024) ^[4]. Sedan är det ett stort hopp ned till Stockholms län på 8 procent ^[2] och Göteborg på 7 procent ^[5]. Zoomar man in på Stockholms stad, Solna och Sundbyberg blir siffran 12 procent ^[2] - fortfarande bara knappt hälften av Malmös och Köpenhamns nivå.

Siffrorna är inte plockade från samma undersökning. Region Stockholm baserar sin siffra på Kollektivtrafikbarometern, en enkät som täcker hela länets 2,5 miljoner invånare året runt ^[2]. Göteborg räknar alla resor till, från och inom kommunen på vardagar. Malmö gör en resvaneundersökning vart femte år som täcker Malmöbornas resor. Köpenhamnsregionen mäts av DTU och täcker Hovedstadsområdet (regionen), inte enbart Köpenhamns kommun. Metoderna är olika, men själva storleksordningen är entydig: skåningarna och danskarna cyklar mångdubbelt mer än stockholmarna och göteborgarna.

Trafikkontorets manuella räkningar över det så kallade innerstadssnittet är den längsta cykelserien i huvudstaden. Cyklingen har ökat med drygt 60 procent de senaste tio åren ^[1]. En vanlig vardag 2024 skedde omkring 83 000 cykelresor till och från innerstaden ^[7], jämfört med runt 837 000 kollektivtrafikresor och 371 000 bilresor. Vintercyklingen har vuxit ännu snabbare, med 150 procent sedan mätningarna började vintern 2013/2014 ^[8].

Den ökningen ska tolkas försiktigt. Innerstadssnittet räknar cyklar som passerar, inte cyklar per stockholmare. Stockholms stads befolkning har vuxit med runt 9 procent under samma decennium ^[20], så en del av flödesökningen speglar helt enkelt att staden har blivit större. Räknat per invånare är ökningen ändå påtaglig, kring 46 procent ^[1][7].

Andelen resor med cykel varierar också kraftigt inom regionen. I Regioncentrum är cykeln huvudfärdmedel för 12 procent av resorna ^[2]. I inre förort är siffran 6 procent, i yttre förort 4 procent ^[2]. Ju längre från centrum, desto mer bil.

Det regionala målet är 20 procent cykelresor år 2030 ^[6]. Med dagens takt är det mycket långt kvar. En förklaring dyker upp i Stockholms medborgarpanel: 22 procent uppger "det känns inte trafiksäkert" som främsta skäl till att inte cykla mer ^[9]. Av det utpekade regionala cykelnätet på 800 kilometer har 27 procent byggts ut i hög standard sedan 2014 ^[10].

En faktor som stökar till bilden är elsparkcykeln. Antalet elsparkcykelresor i Stockholms city har mer än fördubblats sedan 2019, och 2024 gjordes omkring 17 330 resor per dygn med hyrda elsparkcyklar ^[1]. Delar av de resorna hade kanske annars gjorts på cykel.

Göteborgs siffror liknar Stockholms, men resan har varit ryckigare. När trängselskatten infördes 2013 ökade cyklandet kraftigt - med 22 procent bara det året ^[11]. Antalet cykelresor 2025 beräknas vara 60 procent högre än basåret 2011 ^[5]. Sedan 2019 har cyklandet legat kring 50 procent över 2011-nivån - alltså platå på hög nivå ^[5]. Trängselskattens införande syns tydligt i tidsserien; sedan dess har den nya jämvikten hållit i sig.

Andelen resor med cykel gick från 5 procent (basåret 2011) till 7 procent 2019 och står kvar på 7 procent 2025 ^[5]. Under det senaste året ökade själva antalet cykelresor med 5 procent ^[12], men totalresandet har ökat i ungefär samma takt så andelen står stilla. Målet i Göteborgs cykelprogram - ett tredubblat cyklande till 2025 från 2011 - är inte uppnått ^[5].

Göteborg har satt målet 12 procent cykelandel till 2035 ^[13]. Stadens egen bedömning i årets rapport är att utvecklingen "går i fel riktning eller är oförändrad" ^[5]. Det är en påminnelse om att en kraftig procentuell ökning i cykelflöden inte automatiskt syns i färdmedelsandelen om bilresorna växer lika snabbt.

Malmö har varit Sveriges mest cykelvänliga storstad så länge det finns jämförbar statistik. Andelen resor med cykel var 23 procent 2007, sjönk till 22 procent 2013, steg till 26 procent 2018 och landade på 27 procent 2023 ^[3]. Malmö stad varnar för att jämförelser bakåt är osäkra eftersom undersökningen bytte metod 2023 ^[3] - siffrorna före och efter är alltså inte helt jämförbara även om storleksordningen är densamma.

Cykelmätningarna vid Kanalbrosnittet i centrala Malmö visar tydligt hur väderberoende cykling är. Två rekordår 2018 (43 400 passager per vardag) och 2019 (42 500) - milda och torra somrar - följdes av pandemidipp 2020 och 2021 ^[14]. Sedan dess har flödena legat runt 36 000-41 000 passager per vardag, utan tydlig trend uppåt eller nedåt ^[14].

Både färdmedelsandel och passagesiffror talar samma språk: Malmö cyklar mycket, men Malmö växer inte längre som cykelstad. Det är delvis en effekt av att bara några procentenheters ökning från en hög startnivå är svår att åstadkomma - varje ny procent kräver att allt fler av dem som fortfarande kör bil eller åker buss byter till cykel.

Köpenhamn är fortsatt referensen. Två olika undersökningar mäter cyklandet: DTU:s TU-undersökning som täcker hela Köpenhamnsregionen (Hovedstadsområdet), och Köpenhamns kommuns egna "Cykelregnskab" som avser bara kommunen. De ger olika siffror eftersom kommunen har fler cyklar per invånare än kranskommunerna.

DTU:s regionala siffra för alla resor har legat på 22-25 procent sedan mätningarna började 2015 ^[4]. Efter en pandemisvacka 2021 (18,7 procent) är siffran uppe i 25,2 procent 2024 ^[4]. Cykelregnskabet för Köpenhamns kommun visar att cykelandelen av alla resor där föll från 28 procent (2019) till 21 procent (2021) - också det en pandemieffekt ^[15].

Ännu tydligare blir Köpenhamns särställning i arbetsresorna. I hela regionen ligger cykelandelen för arbetsresor på cirka 33-36 procent ^[4] - kraftigt över den totala cykelandelen. Zoomar man in på Köpenhamns kommun steg andelen för arbets- och studieresor till 49 procent 2018 innan pandemin, enligt kommunens egna räkningar ^[15]. Målet 50 procent till 2025 kommer inte att nås ^[15].

En direkt jämförelse mellan städer är cyklade kilometer per person och dag. DTU:s undersökning ger 2,7 kilometer på cykel per invånare i Köpenhamnsregionen ^[16]. Motsvarande siffra saknas för svenska städer eftersom den nationella resvaneundersökningen inte bryter ut cykling per capita på storstadsnivå. Dronning Louises Bro i centrala Köpenhamn räknade 42 600 cyklar per vardag 2021 - fler än tre gånger så många cyklar som bilar ^[15]. Ingen enskild bro eller mätpunkt i Sverige når dessa nivåer.

Det kortaste svaret är geografi och historia. Malmö och Köpenhamn är platta, tätt byggda städer där avstånden ofta är kortare än fem kilometer - snittet där cykeln slår både bilen och bussen på tid. Stockholm och Göteborg är kuperade, utspridda och har vatten som styr var vägarna kan gå.

Men infrastruktur är också en förklaring. Köpenhamn har byggt sammanhängande cykelbanor på huvudgator i decennier. Malmö gjorde en tidig satsning på cykelvägar och har fortsatt bygga ut. Stockholm har byggt ut ordentligt först på 2010-talet, och Riksrevisionen slog i maj 2025 fast att statens arbete med cykel är otillräckligt: Trafikverket saknar samhällsekonomiskt verktyg för cykelåtgärder och det finns juridiska hinder för friliggande cykelvägar ^[17].

Elcykeln är ännu en förklaring till att antalet cykelresor ökar även i backiga och avlägsna delar av regionerna. 28,5 procent av alla nya cyklar som såldes i Sverige 2023 var elcyklar ^[18]. Elcykeln gör längre pendlingsavstånd rimliga och gör den kuperade svenska storstadsgeografin mer cykelbar.

Pandemin påverkade också, men åt olika håll. I Stockholm ökade cyklingen 2020 med 15 procent på fasta mätstationer, för att sedan falla tillbaka mot 2019-nivå igen 2021 ^[7]. I Köpenhamn föll cykelandelen kraftigt 2020-2021 när många danskar arbetade hemifrån och gick i stället - en effekt av att en tidigare stor cykelgrupp helt enkelt inte längre pendlade ^[15]. Både uppgången i Sverige och nedgången i Danmark har mestadels ätit upp sig själva - trenden är nu närmast en återgång till läget före pandemin.

Frågan om "antal cykelresor per invånare" har svårare svar än andelen. Det finns ingen enhetlig svensk statistik som redovisar cykelresor per stockholmare eller malmöbo per år. Trafikkontoret i Stockholm följer cykelflöden på räknare vid stadens kordonlinjer, Malmö följer trafik vid enskilda snitt, och siffrorna är inte direkt jämförbara mellan städer. Den enda direkta per-invånare-jämförelsen kommer från Danmark, där DTU:s TU-undersökning ger 2,7 kilometer cykel per person och dag i Köpenhamnsregionen ^[16]. En jämförbar svensk siffra saknas i den nationella resvaneundersökningen.

Olika mätmetoder ger olika siffror även inom samma stad. Köpenhamn har både kommunens egna räkningar och DTU:s nationella undersökning - och de ger olika svar. Kommunens räkningar visar ungefär 40 procent högre cykelnivå än TU-data ^[19]. Detsamma gäller i Sverige: Stockholms egna räkningar vid innerstadssnittet visar en tydlig ökning, medan färdmedelsandelarna från Kollektivtrafikbarometern rör sig långsammare.

Baslinjer skiljer sig också. Att cykelandelen i Stockholms län gick från 5 procent 2014 till 8 procent 2024 är riktigt - men 5-procenten bygger på en septembermätning som en modern helårsundersökning ersatt ^[6]. Att bara jämföra tal ger illusion av precision. Det viktiga är: alla städer har blivit lite mer cykelvänliga sedan 2014 ^[6], ingen har gjort ett verkligt genombrott, och avståndet mellan Malmö/Köpenhamn och Stockholm/Göteborg är fortfarande stort.